充电1小时，排队却4小时，电动车遭遇大翻车

　　今年的十一长假，电动车产业遭遇大尴尬。充电1小时，排队却4小时，8小时路程跑了16小时，这不是活受罪吗？
　　假日集中出行，终于让充电桩不够的问题浮出了水面。理论上解决问题的办法无非两个：提高加电的效率；增加充电桩。遗憾的是，这两个方案都存在严重的BUG。
　　先说提高加电效率。虽然电动车企业动不动就给出快速充电的特大喜讯，但是化学电池技术的技术天花板是刚性的。谁也不能改变自然规律，即使大幅牺牲电池使用寿命实现快充，也赶不上加油速度。
　　那么，方案B换电池行不行？技术门槛确实不高，但是真要大规模实施，结果会很荒唐。比内燃机车更古老的电动车，之所以从坟里挖出来复活，是为了环保减排。
　　可是，电池的能量密度远低于化石燃料，意味着电池很难减重。如果大规模实施电动车替代后，换电要配套电池转运系统，能耗会远远高于加油站的油料运输。谈何环保减排？
　　比运电池更为严重的是造电池。换电系统需要准备大量的备用电池，势必会增加动力电池生产量。而且不是增加一点点，是成倍成倍的增加。
　　动力电池生产可是硬核的高污染、高能耗行业，动力电池报废的二次污染更不是善茬，这环境代价是不是要算一算？经济上不可行，动力电池价格昂贵，换电系统必须增加大量动力电池以供更换，经济代价也是难以接受的。
　　因此，充电太慢、换电太贵且要付出高昂的环境代价，大幅提升加电效率是很难实现的。即使在现有基础上加电效率提高一倍，明年长假变成充电半小时，排队二小时，依然是充电难啊。
　　看来只能增加充电桩以解决充电难问题。增加充电桩没有技术障碍，技术上算是可行，但是经济代价大到无法想象。
　　去年年底，丰田汽车社长丰田章男公开抨击日本政府推出的电动车100替代计划，其中就涉及到基础设施建设的高昂成本。丰田章男指出：如果支持100电动车队所需的基础设施，将耗费日本14万亿至37万亿日元（相当于8000亿到2。1万亿人元人民币）。
　　所谓电动车队所需的基础设施，主要就是充电设施。而中国的汽车保有量至少是日本的四倍，这意味着要实现电动车100替代，中国要花费3。2万亿到8。4万亿元，用于树充电桩。
　　这么高昂的成本，充电费要收多高才合适呢？更何况，充电设施的运维成本也会远高于传统的加油站，充电费很难下降。环境成本很值得怀疑造海量充电桩的能耗、材料都是有相应的环境成本的。
　　靠政府补贴降低充电价格？这又是一笔巨大的政府开支，而且补贴会长期化。政府财政好不容易熬到电动车断奶有望，却又背上巨额的充电补贴。这真是才出狼窝又入虎穴，情何以堪？
　　果真如此，电动车行业就真成了富养的大小姐。
　　因此，别看充电难发生在十一长假的特殊背景下，其中的深层次问题不容忽视。目前国内纯电车的保有量为500万辆左右，充电难还只是节假日集中出行的偶发现象。
　　那么，电动车保有量达到1亿，充电一小时，排队四小时会常态化吗？1亿辆不是遥远的天文数字，今年上半年以个人名义登记的小微型载客汽车（私家车）已经达到了达2。33亿辆，1亿辆连私家车保有量的一半还不到
　　由此可见，充电难题不解决，电动车的使用场景严重受限，仅限于城市中的代步车和部分工业领域的应用。而充电难题只是电动车产业诸多问题之一。
　　电动车大规模替代真的可行吗？真要打一个大大的问号。
　　政策大力扶植下，全球电动车的保有量越来越高，路却越走越窄，很多深层次问题开始显现。
　　有的故事已经讲不下去了，比如节能现在就罕有提及。
　　有的故事被高度质疑，比如环保。电池报废处理造成的二次污染越来越受到关注。
　　甚至连电动车的减排效果，也成了质疑的对象，把碳排放从马路转移到发电厂，减排效果到底如何？
　　是时候考虑电动车产业的发展定位了，全面替代内燃机汽车显然是不可行的。大规模替代，也希望渺茫。少量补充，部分替代，就是这个行业的规模极限了。汽车工业的全面升级，还需等到真正的新能源车技术发展成熟时。