换电模式可行性分析雅迪和吉利谁能玩转该模式？

　　关于充电与换电模式哪种更有前景的讨论始终没有停歇，大部分观点支持充电模式，少部分汽车爱好者认为换电可行。究竟哪种有未来似乎还是没有准确答案。
　　但从车企与第三方企业的动作来看，似乎换电还是不太现实；因为截止Q1的全国充电桩保有量就达到了178。8万个，建设中或规划中的充电桩还是数十万个。目前新能源汽车保有量尚未突破700万台，充电桩的保有量已经可以满足新能源汽车的正常使用，可以说比例远超过燃油车之于加油站。目前的问题只是充电桩的分布集中于部分区域，35线城市的保有量还有待提升；不过充电桩的多少取决于车辆保有量，随着销量的增长必然会同步提升，此时还需要换电站吗？
　　近期提出加速建设换电站的车企有两个，汽车制造商为吉利，另外一个是电瓶车品牌雅迪。
　　客观点评这两个品牌的规划，其实个人更看好雅迪，是不是有些奇怪？其实换电模式早已经应用，冷门品牌雷诺与第三方企业在以色列、丹麦等国做过换电站试点，台企某电动车品牌也早早地进行过试探，在欧洲多国建设了较多的换电站。
　　可是雷诺的试探似乎以失败告终，BetterPlace公司在持续烧掉8。5亿美元后破产；究其原因大部分观点认为是车辆的选项只有雷诺单一品牌决定了必然失败，但不论雷诺还是BP公司，似乎都无力承受车辆保有量提高后的超高运营成本。
　　BP公司交付的电动汽车数量似乎只有一千多台，面对这些车进行换电服务，归拢包堆就能烧掉超8亿美元。这说明了什么呢？毫无疑问是成本过高。假设按照1500台为基数，换电站要准备多少备换电池包？每台车使用满电电池包的行驶周期以一周为参考，时间错开似乎也要有数百台车可能在同一时间点换电；这就需要换电站准备数百组电池包，每个包的容量即便只有50kwh，使用普通三元锂电池也要68万一组，由此可见数百组电池包的成本会有多高。
　　同时换电站的建设还需要土地、硬件设备、人工成本等等的投入，一个换电站的初期投入要比建设一座加油站还高，这也难怪BP如此烧钱。
　　回收成本的周期总是要考虑的，建设换电站之后多久才能回收上来成本？貌似周期会非常的长。比如以1000万的代价的建设换电站，车辆换电的成本与充电相当或略高，每次换电除去商电、设备损耗、人工与土地成本，给一台车换电的利润怕是超过两位数都很难。而换电费用如果过高的话，为什么不选择充电？大部分车辆都是充电半小时即可恢复到到80，公共充电桩的商电费用不过是1。01。5元一度，充满也不过几十元。所以换电的代价如果过高则难以被接受。
　　所以BP的失败几乎是必然的，投入太高、回报过低、周期太长，似乎没有什么资本能看中这块市场；而依靠车企去做的话、比如吉利汽车就有这个规划，其全球5000个换电站的规划，需要多少个兆才能落地呢？似乎还是不现实。
　　综上所述，真正以换电模式取得成功的案例，目前只有电瓶车的案例；其使用的铅酸电瓶制造成本远低于锂电池或钠电池，储备动力电池的成本投入并不高；而且更换电瓶只要有趁手的工具当然是人工即可操作，这就避免了设备成本和土地成本的过大投入，有个犄角旮旯的地方都可以布局一个换电点。
　　加之铅酸电瓶本不适合快充，换电模式也从根本上解决了续航问题，所以电瓶车用这种模式才能成功；近日雅迪与大长江集团（长江豪爵摩托）合作，规划开展换换模式，只是共享电瓶车一旦普及似乎还是不需要这种换电车喽。
　　结语：电动汽车的补电方式还是看好常规的充电，增加充电桩保有量、减少充电盲区才更重要；至于解决长途驾驶里程焦虑的问题应当交由车企或动力电池研发企业，降低电池成本、合理控制能量密度貌似才是解决问题的根本。
　　最终实现无限续航的基础似乎也不该是换电，理想的方式应当为移动充电，也就是商用车型以接触网配合受电弓、乘用车配合路面无线充电的方式实现超长续航；次年开通的杭绍甬高速公路预计会作为试点使用移动充电，拭目以待它的充电效率吧。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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