自然吸气发动机的轮回混动技术可用回这种技术

　　都说自然吸气发动机好，为什么会被涡轮增压发动机淘汰？
　　接上篇内容解读自然吸气发动机，对功率、扭矩和马力三个参数不懂的读者可以参考这篇文章涡轮增压的最大扭矩转速区间与油耗的关系解析，短短的内容即可找到答案。
　　一旦懂得了功率和扭矩的关系，追求的发动机一定是能够在低转速区间爆发最大扭矩的内燃机，并且能维持到中高转速区间不下滑就最好了；目前只有涡轮增压技术可以做到在平均15004000rpm区间维持最大扭矩输出，以此实现低转速大扭矩获得足够高的功率，功率足够高则可以满足代步驾驶需要的加速感和车速。不用拉升转速当然可以节油，参考下图，这是自然吸气（NA）发动机的动力曲线。
　　NA发动机的费油是有道理的，因其提升扭矩的方式非常原始；增压机是通过压缩空气、提高进入气缸空气的氧浓度，进而提升燃油在固定时间内燃烧的充分性来提升扭矩，说白了就是富氧燃烧。
　　汽车使用的内燃机即便在热车状态中也做不到充分燃烧，也就是达不到100，一般认为热车燃烧充分只是相对于冷车燃烧的非常不充分的更充分的概念。
　　燃烧的本质是氧气与燃油的反应，氧浓度越高则燃烧速度越快，固定时间内等于燃烧充分性的提升，转化出的热能（能量）也就会更大、动力会更强；而NA提升扭矩的方式只是提升喷油量，比如上面这台发动机到4000转这一瞬间才能达到最大扭矩，也就是在8003999rpm的转速区间内都没有按照标准排量对应的空气燃料比喷油。
　　这样想一想似乎NA会更省油，因为低转速区间喷油量小；比如2。0LNA在4000转之前的喷油量只相当于从1。51。9L的最大喷油量（举例），但有没有想过喷油量的缩减再加上低氧浓度的空气，燃烧的充分性会不会高、转化出的热能会有多大呢？
　　很显然扭矩会很小，低氧浓度的空气已经让扭矩大幅缩减，2。0LNA4000rpm的最大扭矩也就是200Nm左右；在中低转速区间要低几十甚至上百牛米，那么对应的功率和马力自然会很低。也就是动力感受会比较差、对应的车速也会比较低，于是就不得不养成拉高转速驾驶车辆的习惯，反之就会养成龟速驾驶的习惯从而成为移动路障。
　　这就是问题所在了，自然吸气发动机无法实现大扭矩，中低转速区间的扭矩更小；想要理想的动力感受就不得不拉高转速，在驾驶习惯相同的前提下一定是更费油的，所以NA才会被淘汰。
　　插电混动或增程技术可以用回NA
　　是不是很奇怪？
　　其实这又是个很简单的问题。插电混动汽车不需要内燃机作为主要动力单元，比如DMi架构的混动车，它采用的是中低车速区间用电机驱动，此时的内燃机恒定转速发电、也可以用纯电模式驾驶（不启动）。高速区间内燃机启动后可以辅助输出，但此时只是作为动力补偿，电机已经足够强但达到了高转速的扭矩下滑（恒功率区间），这时候内燃机仍能以中低转速输出动力并能实现对动力的有效补偿概念等于电机从0到100输出，下滑到90，内燃机低转速运行输出对应的20的动力即可达到110，主电机负内燃机同样能实现高性能。
　　DMi的运行模式主要为行车发电、增程，和理想ONE等车一样，那么内燃机还是不需要涡轮增压器，当然这是对紧凑级或更小一些的代步车而言；因为这些小车即便高速驾驶也不需要过高的功率，内燃机在中等转速区间输出的功率、转化出的电能即可满足电机的需求，附带输出一些功率辅助驾驶即可。（中低车速不辅助输出）
　　那么只要将这台内燃机的最佳热效率的转速区间、对应需要输出的功率的转速区间，比如辅助输出和发电需要达到2500转，最佳热效率的转速也在2500转，此时以该转速运行可能要比某些在最佳热效率也在2500转的发动机、以1900转的低转速运行还要省油。所以这种运行转速稳定的发动机可以灵活的设计，不需要考虑高低转速的波动则涡轮增压对其而言就显得有些多余了，增程器不需要过强的动力储备。
　　这就是自然吸气发动机还会有些市场的原因，不过一旦纯电动车成熟，不论NA还是涡轮增压都会随着混动车一起成为过去式。
　　编辑：天和Auto汽车科学岛
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