目前,汽车芯片供应短缺仍在发酵,已成为制约全球汽车产业发展的重要因素。当地时间9月7日,多位德国车企高管在2021年慕尼黑车展期间警告称,全球芯片短缺危机明年可能无法解决。 按照理想状态,汽车芯荒问题可能在2022年得到缓解,但行业要恢复到之前车用级芯片供应充足的阶段还需要15到20个月的时间。 对此,戴姆勒首席执行官奥拉卡伦纽斯(OlaKallenius)表示:一些芯片供应商一直在提到需求的结构性问题,这可能会影响到2022年,2023年情况可能会变得更糟。 与此同时,大众汽车首席执行官赫伯特迪斯认为,由于半导体的需求仍然很高,而且需求还会继续增长,未来几个月甚至几年的情况会有所不同。常态化。而宝马首席执行官奥利弗齐普塞(OliverZipse)也表示,供应链整体紧张将在未来6至12个月内持续出现。 自去年底以来,汽车芯荒问题已持续近一年。在过去的几个月里,几乎每家车企都面临着芯片短缺的困境。 丰田在今年年中之后放缓了生产,并计划在许多日本工厂停产;而大众汽车集团则不得不在巴西市场交付没有音响系统的车辆。由于芯片短缺,福特、路虎、斯泰拉蒂斯、通用汽车等公司不得不调整常规生产计划。 谈起原因,有外媒报道称,自去年全球疫情爆发以来,各大车企纷纷下调新车生产计划,导致全球主要半导体生产企业向利润率更高的消费电子行业供给产能。。然而,谁能想到,疫情期间,新车市场需求爆发式增长,让原本小批量采购的车级芯片需求越来越大。 此外,与手机、电脑等消费电子产品相比,汽车级芯片的格式更简单,利润率更低。半导体企业不愿新建生产线,导致汽车核心短缺问题日益严重。 当然,除了供应链中断,汽车制造商还必须应对汽车行业以外的科技公司对微芯片日益增长的需求。据福布斯近期报道,即将在秋季举办新品发布会的苹果,可以付出比其他科技公司和汽车公司更高的价格来保证芯片供应,同时又不会严重影响其利润。哲德的市场逻辑将再次影响汽车芯片的供应。 同样在中国,今年6月以来,各大自主、合资车企纷纷开始逐步减产、停产部分车型,以应对芯荒问题。对于销量较好、产品利润率较高的车型,使用少量的汽车级芯片库存是目前最好的对策。