中国高铁发展迅速，为何还是存在短板？高铁车轮国产化有那么难？

　　你们觉得什么是当下中国最亮眼的国家名片？我想高铁绝对不会缺席。问题是，坐过这么多次高铁，你知道高铁车轮有多难造吗？为什么高铁车轮的国产化会那么难？
　　按理说，经常往返京沪两地的人，对复兴号电力动车组列车不会感到陌生，只需4小时28分钟，就能从北京抵达上海，看到这里，人们往往惊叹它的速度，却忽略了复兴号的身上还有一些你不知道的冷知识，比方说，被人们誉为金名片的中国高铁，能平稳跑出350公里的时速，绝对离不开高质量高铁车轮的支撑，这高铁车轮可以说就像一双跑鞋，正是它为了高铁飞腾插上了翅膀。中国复兴号CR400的速度能达到400公里小时，这样的它无疑是中国铁路的骄傲，从2017年6月26日首发以来，它就一举成为了世界上最快的非磁悬浮列车。考考大家，我们知道，与汽车不同，火车这种东西没有方向盘，那么它是如何前进，并且还能实现拐弯的呢？答案是靠转向架。
　　有人曾形象的表示，这转向架就相当于一个构架外加两对车轮组成的小车，火车车厢会牢牢地趴在这个小车上，并且通过这个小车实现一定程度的转动。你看，每节火车车厢下方都有两个这样的小车，它们的作用就是共同托起大火车，让它奔驰在铁轨上。
　　有人经过调研后，发现一个严峻的问题，即整体技术、已然集成体系领跑的中国高铁，在关键装备和尖端技术、特殊材料上仍然存在短板。你们知道吗？我们刚才提到的列车转向架就对钢材有着非常严格的要求，举个例子，在一些特种钢板的焊接事宜里，如果选用国产材料的话，就会出现虽符合各项验证指标，但经过打磨加工后，它的稳定性和一致性就会显得较差，在耐久性等方面也表现出了不足。前几年，相关研发制造的团队里也有专家反映这样一个事实，他指出高铁列车的部分轴承、转向架等构件，以及某些芯片等核心零部件都还需要仰赖进口。
　　此外，还有特种绝缘纸、液压泵、马达等部件，这些方面，也是洋货在品质或可靠性上占了较多的优势。从历史因素上来看，我们发现原来高速列车发展的同时，高铁车轮的生产技术就得到了飞速发展。20世纪末的时候，高铁车轮生产技术就已经在国际上形成了成熟的技术，它们由德国、法国、日本和意大利的4家公司垄断。我们知道，西方企业为了能继续保持自身的技术优势，往往会对出口的设备和技术上，有所保留，例如，他们会在一些芯片和电路板的连接处，涂上一层厚厚的特殊粘合剂，让其紧紧粘在一起。可想而知，高铁车轮生产的难度有多高，他们甚至将高铁车轮技术划入了战略性核心技术的高度保密名单中，并且坚持不申报专利、不发表论文、不接受交流参观的政策，以此防止外界窥探这一技术。但一般来说，高铁车轮都会用到模锻轧制的方法制造。很早之前，我国的火车车轮，是全部依赖进口，直到上世纪60年代，国内先后成功轧制出第一个车轮轮箍和辗钢整体车轮，这一现象才开始有了改观。
　　2004年的时候，我国做出了一个十分重要的决定，当时，人们下定决心要走以市场换技术的道路，注意那时候，我国还没有将动车轮单独列入国产化的行列里，主要原因就是高速列车对轮对质量的要求太高了，所幸的是高铁引进不久后，国内相关企业就启动了动车组轮对国产化的项目，可以说这一时期，我们的设计和制造技术基本都是模仿，产品开发能力也不够看，虽说当时国内主机的配套率能达到80，但是高速铁路客车、计算机、高水平轧机等重要主机的配套和维修轴承，几乎还依赖着进口。2014年7月，自马钢集团收购了被誉为世界四大高铁火车轮之一的法国公司后，马钢就助我国摆脱了所有高铁火车轮全靠进口的历史。至此我们不难看出，高铁车轮国产化已经获得了明显的进展，现如今，我国无论是机车、客车，还是货车的轮对都已实现了自给自足，国产的高速车轮技术，也已在时速200公里的中华之星上安全运营了50多万公里。尴尬的是，在这种背景下，仍有专家表示，为确保高铁的质量能够精益求精，厂家在选件选料上显得极为慎重，受此影响，间接导致国产配件在其中一些领域里，始终面临着不好用、不能用、不愿用的尴尬处境。许多工程师都曾很无奈的表示过，国内并非没有大型精密加工机床产品，它们多鉴于以前没用过，或用得不多，因涉及到产品质量安全，所以人们不敢贸然换新，只好继续依靠洋枪洋炮。其实，在一些先进列车的生产车间里，你会看到，即将下线的成品，默默地排成了壮观的阵列。仔细观察一番就能发现，生产这些列车的多数机床、设备标签上，注明的出生地还是西方的一些国家，而这些就是高铁车轮国产化的主要难点。